政商角力的秘密：松山機場是該遷移，但背後利益卻大到讓它動彈不得

《BO 導讀》：松山機場位在都市中心，周圍更鄰近南港和內湖等住宅、商辦區，一旦發生意外，很可能大範圍波及到周邊民眾，但為何從馬英九當台北市長時說要遷移，講到現在還是沒有一個人敢動手？這背後究竟牽涉了什麼利益糾葛，讓作者來告訴你。

文／新新聞 李彥謀

牽涉利益太過複雜，乾脆「維持現狀」

發展松山機場成為兩岸直航機場是馬英九、郝龍斌兩任台北市長的重要政見。馬英九自豪於他完成東北亞黃金四角航圈，讓松山機場向世界擴張航空版圖。他說，機場存廢辯論可告一段落，「松山機場可以留下來了」。但是松山機場交通效益到底多大？從都市規畫角度，這塊地沒有更好用途嗎？松山機場維持現狀讓各界都有想像空間：從兩岸政治、建商利益到市民福祉，還有政治人物的國際航空版圖夢……維持現狀，是因為背後潛藏著太多政商利益糾葛，沒人敢妄動，一不小心就會引火上身……。

十月十二日（編按：2013 年），松山機場舉辦慶祝台日「松山」對飛的全球首航，是繼 2010 年松山與東京羽田機場睽違 31 年後的復航，顯示松山機場的國際航線「日趨重要」。

未來遲早要遷，三百億元擴建經費打水漂

特別是從 2008 年 12 月兩岸包機常態化、2012 年松山與南韓首爾金浦機場開航，這個洗盡鉛華的松山機場，似乎逐漸扮演著台灣在東北亞空運的樞紐位置。

隨著松山機場成為兩岸直航的主要機場，「遷建松機」儼然已是遙不可期，在多數台北人習於路程較短就能抵達松機的便利性下，反對遷建的浪潮頗高，甚至有人認為，「怎麼到現在還在提議遷建松山機場」、「難道保留與遷建松機的爭議還沒有塵埃落定嗎？」

或許可以這麼說，現階段松山機場應該是不會遷建，但未來甚麼時候會遷建，還很難說。換言之，交通部與民航局決定投入 311 億多元擴建松山機場案，很可能只是因應未來五年或十年的飛航計畫，一旦台灣整體航空體系再做大調整，松機的命運如何，仍在未定之天。

總是無法一次搞定，太笨還是「定期更新」持續撈

為何如此？難道政府預計投入的三百多億經費，只是短期？這就不得不與台灣許多重大公共工程，始終無法做長遠及有系統性的規畫有關了。

如果說，國道高速公路不斷地拓寬、公路網系無法一次到位、桃園機場增建航廈、捷運線擴增、鐵路運輸轉型等等，很少有一次全面性的永續規劃，不知道是台灣人的頭腦比較笨，還是永遠不要一次就做到完善，每隔幾年再來修改，然後各方人馬還能從中獲取利益？

以松山機場而言，一位資深的政府官員透露，「松山機場的存廢其實很清楚，從各種交通或都市發展的條件來看，都沒有留在台北市的必要，現在要闢建為機場園區，都只是權宜之計，簡單說，就是松山機場將近四百公頃的土地，有太多人（建商、開發商、大企業）覬覦了，各方角力的結果，到目前都僵持不下，所以最好的做法就是維持現狀」。

事實上，馬英九擔任台北市長時，就曾經擬議要遷移松山機場，也批評前任的市長陳水扁在松機遷建案上的遲延；然而直到 2006 年馬卸任時，松山機場的遷移依然毫無進展。

2002 年與 2006 年的台北市長選舉，民進黨候選人李應元及謝長廷皆把松山機場遷建案納入政見，只是已經參雜選舉因素的松機案，在以藍營基本盤為主的台北市，就成了礙難執行的政治爭議。

接續的市長郝龍斌，面對一年多以後就開放的兩岸定期直航，也無法在松機案上多所著墨，畢竟這牽連馬政府的兩岸通航政策。不過知情人士指出，郝龍斌並非不能處理松機案或對此有更明確的表態，關鍵點亦不在於松機已成為兩岸的對飛機場，而是松機倘若確定遷移，這塊台北市僅存最大的精華地，又該使其成為公園或商業用地？

民進黨內特別是謝系，多主張松機遷移後可以改建為親水公園，一個比大安森林公園面積更大的都市之肺，此舉對於台北市民或者遊客而言，是公共利益的最大公約數；但是這樣的規劃，會使得對獵地的建商無利可圖，政府不肖官員想藉此牟利的也無計可施，因此「公園」的構想，無論如何都要橫加阻攔。

公園蓋不成，那不妨就變更為商業或住宅用地，但這樣的商機實在太大，不只單一企業財團吃不下，聯合開發也是問題重重；但是過去也不乏大型重劃區，由數個財團聯合開發的行為，但是像松機這樣的開發案，金額恐怕是天價，官商之間很難做到密不透風，而且前提是：政府該如何分配，才能讓各方皆大歡喜？倘若沒有這個把握，身為台北市長也寧可息事寧人。

因此，松機土地朝公園綠地的規劃，自有一批想要發財的人擋著；若要讓政府單位同意改為建地，建商要走的門路太多，不小心就會引火上身，只好等待時間見機行事。在此之前，松山機場維持現狀，讓各界都有想像空間，既不得罪市民，也讓財團們保有一線希望。

至於松機暫不遷移，政府總得妝點門面，塗脂抹粉一番，好讓人認為松機確實是要擴建玩真的；殊不知，松機園區等產業廊帶需斥資三百多億，其中一百億由政府出錢、其他二百多億由民間出資，如此模式，不無是維持各勢力範圍下的「暫行條例」。

松山機場不遷移，對台北市的城市發展當然有極大的影響，其管制面積就廣達 3 千公頃，包括 25 萬戶，其中 20 萬戶在台北市，分布於 7 個行政區的 94 個里，且集中於精華地帶，甚至從林口到汐止，以及附近的泰山、新莊、三重、蘆洲等地都有高度限制；此外，飛機所排放的廢氣形成空汙，還有潛藏的飛安危機，都讓松機成為一顆不定時炸彈。

由於松山機場腹地不大，已無法容納大型客機如波音 747、空中巴士 A380 等機型，這樣一座中小型的機場，雖然有其機動性，但飛航起降的頻率也會提高，可惜的是，偏偏松機與桃機的距離，就飛航里程而言是很短的，短到在松機起降也會影響在桃機起降的飛機頻率，倘若政府希望桃機能夠成為世界一流且轉機快速的國際機場，松機的存在是會產生負面的影響。

不過有交通部官員表示，中小型飛機也是航空界的另一種趨勢，中短程的飛航不必依賴大型客機，可以較為彈性有靈活度；只是，未來如果陸客可藉由台灣做中轉站，屆時松機將更沒有競爭力；欲透過轉機到第三國的陸客，也將不再選擇松機作為中轉，沒有陸客的松機，難道就只服務住在松山機場半徑 5 至 10 公里的有錢人或台商？

專業人士質疑，機場捷運通車後，30 至 40 分鐘就能從台北車站到達桃園機場，換言之，除非能在 30 分鐘內到達松山機場，才有所謂的時間效益，但這樣的百姓有多少？政府奢言要建造松機為首都商務機場，但其實能服務的國人數目恐怕不成比例。該位人士斷言，「機場捷運通車後，是松機要面對繼高鐵之後的另一個嚴峻挑戰」。

支持松山機場的人，則以大都市多擁有兩座機場，例如日本東京羽田、南韓首爾金浦、中國上海虹橋，不過從這些機場到市區，也要半小時車程；他們可能沒有衡量到，東京、上海等大城市的幅員，至少就有北北桃之大，因此以松山機場距離市中心這麼近的，還真的絕無僅有。

既然松山機場開發案已在進行中，但會不會雷聲大雨點小，搞到後來烏煙瘴氣，畢竟郝龍斌的「陸空雙國門」之雙子星弊案連連，松機園區會不會重蹈覆輒，現在也沒有太多人敢打包票，而且郝龍斌 2014 年將卸任，下一任市長會不會繼續執行，又或者是民進黨執政，松機計畫會不會夭折，都存在許多變數。

國民黨市長參選人蔡正元就主張遷移松山機場，將跑道改在淡水和三芝的外海上，並新建松山航廈與淡海航廈，兩航廈之間以捷運連接，稱之為「新松山機場計畫」。

他提出將原松機跑道改建為「國際中央商業區」，共 180 公頃土地，每坪二百萬元，總價值 3 兆 6 千億元，相當全國總負債，地主只有中央政府、台北市政府與航發會。他認為此舉不只讓松機土地活化，也能造福淡海新市鎮的發達。

然而，他的構想仍受到外界許多批評，例如新建航廈與連接航廈的捷運，土地取得與興建成本恐怕又是一筆經費大支出，而且在淡海外興建跑道，同樣會與桃園機場有距離過近，相互牽制的弊病。

重點是，許多曾經面臨倒閉的航空公司如遠東、復興等，都藉著松山機場成為兩岸直航機場而受惠，不僅鹹魚翻身，更有餘裕擴充機隊，他們當然不願意松機遷移。至於擁有大型客機的華航與長榮，只能放棄松山到中國部分城市的航線，或許這有助於公平原則，但衡諸國家整體經濟卻是不利的。

到松機國際航廈走一遭，中國籍航空公司愈來愈多，當華航、長榮必須犧牲某些航線時，就是讓中國籍航空公司搶進，台北市民犧牲忍受噪音、空氣汙染、飛安問題，卻是讓外籍飛機賺了甜頭。

據指出，由松山飛上海及北京，再轉往美西的航程，與從桃園機場直飛美西是差不多的，一旦台北客選擇從松山出國，桃園機場的班機密度就會下降，當密度下降，東南亞的轉機客就不會選擇桃機，最後就是華航、長榮減少班次，並面臨到經營與財務壓力。

松山機場的保留，很多人看到表象的事物，卻不知背後除了有松機本身的開發效益，還有政黨的角力，更有兩岸政策的布局，以及包括交通部、民航局、國內航空公司與中國航空界等之間的利益分配。

實際上，航空界也是一個封閉的體系，非專業人士不僅難窺堂奧，連插手的機會也難。而且，國內諸多政要，長期與航空界關係匪淺，今日靠松機而再起的幾家航空公司，不能說沒有這層裙帶關係的幫忙，但政府挖東牆、補西牆，台灣有真正獲利嗎？

松機的營運有成長是事實，但卻使桃機在東亞的主要機場運量上追不上香港、新加坡，這勢必影響桃園航空城的發展，連帶使台灣邁向亞洲空運中轉站的競爭上失去了先天優勢，如此困境，主政者已經難辭其咎。

(本文、圖片皆為新新聞授權；原文標題：【封面故事】松機開發 政商角力的秘密，撰文：《新新聞》週刊作者李彥謀，首圖來源：contri ,CC licensed，不得轉載。)

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